時至2023年末，當初由京東、阿里、美團發起的“末端無人配送沖擊千臺”大戰仍在繼續。只是，經歷近2年的時光流傳，這場“戰爭”的“主力玩家”已經由“大廠”轉向了“新創企業”。

　　近日，有業內人士向賽博汽車透露，新石器開始挑戰大規模商業化落地，批量生產了1000多臺車，計劃今年底對外鋪開。“其100多人的研發隊伍在杭州配合順豐，準備了1000臺測試牌照。”

　　對此，新石器無人車市場副總裁劉明敏回應《賽博汽車》稱："近期為了配合雙十一，我們確實有100多人在杭州封閉研發，現在還有幾十人"。

　　杭州目前開放了五區一縣的路權，1000多平方公里。劉明敏進一步表示，新石器首批拿到100+個牌照，有望逐步增加到1000+個，并計劃于2024年在杭州等地投放數千臺無人配送車。

　　此外，從全球范圍看，新石器已經落地超2000臺車。他指出，新石器在充當開拓者的角色，也希望更多人、更多公司一起來做大做強行業。

　　這對于沉寂許久的無人配送市場來說，無疑是一個好消息。

　　實際上，今年以來，看似平靜的無人末端配送市場，一直是小水花不斷。

　　不止新石器，九識智能、白犀牛等企業動作連連，不斷發布合作、運營、出海等相關消息。

　　2023年，在京東、美團、阿里都“偃旗息鼓”的當下，新創企業們正扛起末端無人配送賽道的大旗。只不過，沒有京東、阿里、美團三家的廣泛參與，這個賽道似乎還不夠熱鬧。

　　01

　　京東、阿里、美團，各有各的“難”

　　回過頭來看，2021年可以說是末端無人配送賽道發展至今最熱鬧的一年。彼時，京東、阿里、美團紛紛表示要在賽道加碼，計劃于當年投放幾百到上千臺無人配送車；未來3年投放車輛數超過萬臺。

　　然后從2021年下半年開始，相關聲音便弱了下來。

　　2023年以來，京東、阿里、美團的無人配送業務，至少在商業化落地上，更是幾乎都是沒有再擴張，甚至有所縮減，基本奉行著“留在牌桌上”概念：保留當下數百、近千臺規模，既不關停，也不推進。

　　“我對他們有點失望”。一位深耕自動駕駛領域行業人士稱，作為賽道的“大哥們”，在市場不夠景氣的當下，不起到帶頭作用，只靠一些小企業很難形成大氣候。

　　造成這種局面的原因是多樣的：一是整體市場大環境使然；二是自動駕駛商業化落地速度遠低于預期。與此同時，法律法規仍未完善，也導致一些企業不敢大刀闊斧布局。

　　共性原因之下，各家又都有各自的問題。

　　京東最大的問題，可能是：體制之痛。

　　京東物流無人配送車

　　2018年，京東集團率先京東物流試點“Big Boss ”制。其核心理念是，將每一個細小的業務單元都視為一個經營實體，每一個實體的管理者都是一個真正的“Boss”，把經營決策權交給離客戶最近、最了解市場需求的人。

　　好處是，可以讓一線團隊自主決策，充分發揮組織活力，基層組織更加扁平和敏捷。但壞處是，對于每個管理者的最重要考核指標只有一個：商業能力，或者說賺多少錢。這意味著創新業務非常難以開展。

　　不止無人配送，近年來京東的創新業務一直發展不順，與“Big Boss ”制有一定的關系。有消息稱，類似阿里的“盒馬”項目，京東內部早就有相關提案但一直因為營收等考慮遲遲未推進，直到盒馬做起來后，京東才對標做起了“七鮮”。

　　視線拉回無人配送本身，它的地位和屬性決定了很難受到重視。

　　作為京東物流旗下X事業部下屬部門，從企業架構來看，非常末端，組織層級低也意味著拉不動資源；同時它還很燒錢。2022年報顯示，京東物流年利潤約8.7億元，而作為末端部門的無人配送，一年即花掉了2億多人民幣，占比30%，這還是在沒有擴張的前提下，確實是一筆不小的投入。

　　京東也一直知道，自動駕駛本身是很花錢的事，為什么在這兩年爆發特別明顯？這就不得不提起一個人——肖軍。他是京東集團原副總裁，也是京東X事業部原總裁，是和劉強東一起創業的人。

　　由于肖軍的存在，雖然X事業部隸屬京東物流，但級別一直很高，甚至有段時間與京東物流是平級部門。這就決定了X事業部開始時的強勢和高自由度。

　　但2021年，隨著肖軍離職，京東X事業部，乃至無人配送業務話語權降低。此外，外界認為，孔旗等行業大拿的陸續離開也與部門話語權降低有著不小的關系。

　　至此，京東無人配送業務深陷“體制之痛”，進入低谷期。目前，僅有幾百輛無人車，業務與孔旗離職時相比，未有明顯的進展。

　　與京東相比，美團更大的問題在于：大公司之病。可以理解為：過于愛惜羽毛。

　　“我們在和京東、阿里等企業聊的時候，他們更多在說性能、場景、落地。美團永遠第一句話是：這個車合不合法、能不能上路。”有業內人士透露，合規、不出事，永遠是美團的第一考慮。

　　美團魔袋20無人配送車擁有30多個傳感器

　　聽起來沒有問題，但顯然這并不利于創新技術推進。

　　盡管已經發展多年，但無人駕駛技術依然屬于“新生兒”，政策處于相對“灰色”狀態，沒有先例可循，需要與行業共同成長。“如果大企業往后縮，市場保有量遲遲無法上漲，政策顯然也不會積極推進，無人車永遠‘不合法’”。

　　這也是業內人士對美團等企業感到失望的原因之一。

　　有意思的是，保守的美團，在無人駕駛團隊布局上，卻是最積極的。

　　有業內人士稱，美團無人駕駛團隊人數高達800-1000人，遠高于阿里和京東的百人左右規模。

　　這么多人主要做什么呢：持續科研和試運營。

　　“留在牌桌上。”這是美團創始人王興給無人配送業務定下的基調，相關團隊也在奮力執行這一原則：美團是無人配送領域少數提到全棧自研的企業；也是相關專利最多的企業。此前，其硬件成本接近50萬元的無人車曾讓業界震驚。

　　但王興或許也意識到了其中存有問題，并于去年10月左右進行了人員調整。有業內人士稱，“新人們”依然把“安全、合規”放在最高優先級，不過也開始考慮車型優化、降低成本等。

　　于美團而言，它不想做出頭鳥，友商們進我就進，保證不落于人后；于員工們而言，美團無人車業務，如一所大學，大家可以在其中盡情研發，未來如若“畢業”也有不錯的經驗，貌似雙贏。

　　美團沉浸在“穩穩的幸福”時，阿里卻處于風暴之中：變動之痛。

　　今年年中，阿里發生了一連串的大事，擔任8年多CEO的逍遙子宣布卸任，各業務線計劃拆分上市。

　　伴隨而來的，阿里達摩院自動駕駛業務線也發生重大調整，達摩院自動駕駛業務將轉入菜鳥集團。

　　高校是阿里巴巴無人配送車主要服務場景之一

　　劃分至菜鳥后，阿里對自動駕駛團隊進行了調整：一是精簡團隊，300人左右的團隊最終留下了不到百人，以算法為主，硬件只保留了部分對接人員；二是聚焦場景，自動駕駛卡車項目“大蠻驢”停止，無人配送項目“小蠻驢”保留，以校園場景為主，并向公開道路延伸。

　　短時間內，人事和業務雙雙發生重大調整，阿里需要緩沖期。

　　“阿里從上到下，人員都在進行調整，還未完全落定。”有業內人士表示，企業換帥，需要一定的緩沖期。“目前大家都在等，等內部穩定有政策出來，可能到時候無人配送業務也會再次發聲”，

　　畢竟，阿里無人配送“新東家”菜鳥也在謀劃上市，添加了科技屬性，也算是有了好故事。

　　至此，美團、京東、阿里三家原本無人配送領域頭部玩家都陷入“沉寂”。

　　02

　　新石器、九識、白犀牛，全線出擊

　　大公司們熬得起，創業公司卻不行。

　　目前來看，新石器是其中沖的最“兇”的一個。

　　2016年起，新石器就開始研發載物型無人車，但此前業內對其更大印象在于“無人零售”。

　　新石器無人車數據閉環系統

　　“新石器現在已經不講零售的故事了，這個模式沒有跑通。”有業內人士透露，今年新石器下線的車全都是用于物流場景，做站點到站點的無人配送”。

　　新石器的最重要合作伙伴之一是順豐。

　　順豐選擇合作伙伴的方式很簡單：價格。“順豐之前燃油車租金是單臺價格3000多元/月，無人配送給同等價格就可以。”有業內人士透露，在這種合作模式下，順豐今年上了大幾百無人配送車，其中有新石器的，也有九識智能的。

　　“價格做到3000元是可以的，但前提要有量。”上述人士稱。顯然，當下規模效應還未形成，無論是新石器還是九識智能都是處于虧本狀態。“以九識為例，大概單車需要4500-5000元/月才能回本，包括運營成本、后臺管理、保險費用等等”。

　　白犀牛與他們不同，是提供無人配送運營服務，即提供無人配送運力。主要結合場景方需求提供無人配送服務，自己運營無人配送車輛，收取配送服務費。配送服務費會因為場景、物品、時效性要求不同而不同。其中，生鮮、零售即時配送單價約為7-9 元/單，快遞配送單價約為1-2.5 元/件不等。

　　無論是哪種方式，目前對于新造企業來說，都是虧本的。那，為什么還要做？

　　此前白犀牛CEO朱磊在回應“與永輝超市合作賺錢嗎”這一問題時，曾大致給出過答案。彼時他表示，“我只能回答與永輝的合作可以讓我們很好地活下來”。

　　夠活下來不一定是賺錢，也可能是帶來更多合作伙伴、項目，以及更多潛在用戶的信任。

　　白犀牛與永輝超市合作推出的無人配送車

　　正是由于和永輝超市的合作經驗，白犀牛后續才得以陸續與大潤發、叮當快藥等公司合作，開展相關配送業務。

　　白犀牛方面稱，截至去年底，已經落地上海、合肥、蘇州、深圳等10個左右城市，主要場景依然是商超，并不斷加速商業化推進。“自2022年以來，我們開始探索城市鬧市區，或者說繁華路段配送，并實現了復雜道路場景的常態化運營。”

　　據業內人士透露，白犀牛目前大概有100多臺車在路上，盡管數量不算大，但相比其他家，日均實際行駛里程最多，真實地在跑。

　　如果說白犀牛走的是穩健路線，那么九識智能就是走的擴張路線。

　　2021年8月至今，盡管成立只有2年時間，但九識智能已經完成了車型的研發量產，并有200多臺車在路上行駛。

　　近期，九識智能還與新加坡職總平價合作社簽署合作備忘錄，雙方將就新加坡首個高級別自動駕駛城市配送項目的落地運營展開合作，開始謀劃出海動作。

　　九識智能與新加坡職總平價合作社簽約合作

　　不止落地加速，九識智能的估值上漲也在飛快。消息人士稱，九識智能目前估值已經超過35億元，白犀牛與之估值差了7-8倍。

　　100、200、1000輛……盡管上白犀牛、九識、新石器可以說是傾其所有，但對于無人配送賽道來說，還是杯水車薪。

　　“某種程度上，可以理解為，大企業暫緩行動，這幾家面臨更大的壓力。”有業內人士悲觀表示，但也有可能，他們的這些動作一旦引起關注，讓更多企業愿意參與其中的話，賽道突然崛起也并非不可能。

　　但關于轉折點，誰也無法預估時間。畢竟，不確定因素太多。

　　03

　　不同選擇背后，有賽道發展規律所致

　　頭部大廠和新造企業不同的選擇背后，有著各自的理由。

　　于新造車企們，無人配送業務是根，只有全力出擊才能博一個未來。

　　而對于頭部大廠們，他們自身也有業務線需要覆蓋，并不能做到全身心投入。

　　另一方面，大廠們如今看起來的“低調”，除了經濟環境因素，或許也與業務發展規律有關。

　　與所有的自動駕駛場景發展邏輯類似，末端無人配送業務有著清晰的發展脈絡。

　　先是產品打磨。2016年前后，美團、京東、阿里等就開始了相關技術研發，隨后陸續誕生了多家新創公司。這一時期玩家們主要是修煉內功，處于技術研發階段，雖然對外有些聲音，但多數出于融資需要，發聲不算密集。

　　后是商業化探索。時至2019年，無人配送開始進入小范圍落地階段。這時候需要更多的消費者參與其中，以不斷進行產品、技術驗證。于是，企業們開始不斷對外傳播正向消息，美團、京東、阿里三家“千臺大戰”也由此打響。

　　接著是快速鋪量，形成運力網絡，構建新業態。2021年下半年開始，在試運營一段時間后，“大廠們”發現，小范圍運營沒有問題，但想要融入現有物流生態，甚至改變生態，太難了。于是，慢慢又沉默了下來。

　　但，新造企業們不能停，于是更加“拼命”，希望能夠逐步改變認知、建立生態。

　　可是，生態概念，更需要大廠去推動。“你覺得京東、九識、白犀牛技術差很多嗎？都差不多，但問題是后兩者天然缺乏主導改變生態、打通商業模式的領導地位。”業內人士嘆息道，沒有大廠參與，賽道就起不了水花，政策也就不會給予更多的關注，“合法性”就永遠是個問題，那么，大廠就更不會積極參與，這是惡性循環。

　　他以電動自行車舉例稱，直到2019年《電動自行車安全技術規范》才正式實施，但其實2009年的時候電動自行車的年產量已經上千萬了。市場要起來，政策才會關注，沒有形成大體量，政策驅動力就會很弱。

　　我國電動自行車發展歷程

　　當然，同時他對大廠現在的選擇表示理解，畢竟此前預料的市場繁榮并未出現，大廠們收縮業務也順理成章，但他也期待，這些企業可以更有擔當，像最開始創業一樣。

　　其實，新造企業的動作，大廠們并非沒有看見。

　　“美團去年自動駕駛業務進行了一輪的人員調整，多少與九識智能的快速發展有關。”有業內人士稱，王興正是看到九識智能成立短短時間，數十人就完成了美團若干年、僅千人團隊的工作，才有了變革之心。

　　不止內部變革，美團還投資了九識智能。

　　這也是大廠的優勢所在，一方面，進行內部技術戰略儲備；另一方面，還可以進行外部投資。這樣，可以確保在賽道崛起之日，能夠快速趕上。

　　邏輯沒有問題，可如果一直如此，末端無人配送場景，何時能崛起呢？